تهران نیازمند ترویج فرهنگ موتورسواری
- شناسه خبر: 44345
- تاریخ و زمان ارسال: 17 اردیبهشت 1403 ساعت 23:56
- نویسنده: روزنامه آرمان امروز
حبیب جباری؛ پژوهشگر اجتماعی شهری در گفت و گو با «آرمان امروز» مطرح کرد
آرمان امروز- آسو محمدی: سوار تاکسی شدم بعد از چند دقیقه حرکت در طول مسیر ناگهان موتورسواری در خلاف جهت حرکت ماشینها بیپروا به سمت تاکسی آمد که راننده به سختی ماشین را به سمت دیگری هدایت کرد تا از برخورد جلوگیری کند. حرکت موتورسوار در بین ماشینها خیابان را به شدت دچار بهم ریختگی کرد. صدای بوقهای مکرر تمام خیابان را فراگرفت. تصمیم گرفتم برای بررسی موضوع و معضل موتورسیکلتها به سراغ کسی بروم که موشکافانه روی این مساله شهری کار کرده است. حبیب جباری، دکتری جامعه شناسی اقتصادی و توسعه، پژوهشگر اجتماعی شهری، معاون توسعه روستایی امور برنامهریزی، نظارت و آمایش سرزمین سازمان برنامهوبودجه کشور، مدرس دانشگاه و دارای تجربه زیسته استفاده از این وسیله نقلیه است. به گفته خودش به لحاظ علاقمندی و حساسیت به مساله موتورسیکلت سواری در کلانشهر تهران و برای درک عمیقتر موضوع، در جابهجاییهای درون شهری بهویژه مرکز شهر به عنوان مسافر سوار مسافرکشهای موتوری شده است که با تجربه اخیر تصادف با مسافر بعید است دیگر موتورسیکلت شود. حکایت از این قرار است که در گذر از خیابان بهشت برای رسیدن به جلسهای در شهرداری مرکز با موتورسیکلتی که خلاف مسیر یک طرفه در حرکت بود، ناخواسته تصادف میکند و از ناحیه پا مصودم میشود. جالب است که حضور او در نشست برای طرح و دفاع از موضوعات اجتماعی و فرهنگی از جمله موتورکسبها به عنوان یکی از «جاماندگان شهری» بود که موتورسواری او را از جلسه محروم میکند!
* سرقتهای بیش از حد خیابانی، رفتوآمد خلاف قانون، تک چرخ زدن، ناامنی، حرکتهای نمایشی و مزاحمت در سطح معابر شهری تهران از ناهنجاریهایی است که موتورسیکلت سواران در شهر ایجاد کردهاند. نظر شما در این باره چیست؟
من به مثابه شهروندی که به این موضوع حساسیت داشته و تا قبل از تصادف با موتور به دفعات زیاد آن هم در کلانشهر تهران همچون مسافر موتورسیکلت سوار مرکب موتور شده و در شهر جابهجا شدهام و آن را با همه خطرها و آلودگیها، بیشتر فرصتی برای دردِدل و گفتوگو با رانندههای موتورسیکلت قرار دادهام، موضوع را دو اپیزود مطرح میکنم. اپیزود اول که نام آن را «کنارگذاری و حذف موتورسیکلت و رانندگان این وسیله نقلیه چموش از شهر» میگذارم! نگاه غالب شهروندان و شاید مدیریت شهری است! که داستانها و فیلمهای فراوانی میتوان از این منظر تهیه کرد و در معرض دید شهروندان گذاشت و این نگاه را بازتولید و تکثیر کرد. در این اپیزود موتورسیکلت سواران کسانی هستند که بیهیچ قاعده و قانونی در شهر و خیابان، کوچه و پس کوچه و حتی پیادهرو و پارک رانندگی میکنند. در خیابان تک چرخ میزنند، حرکتهای نمایشی انجام میدهند، امنیت شهر و شهروندان را به هم میزنند، ایجاد رعب و وحشت میکنند و موجب ترس و هراس عابرین میشوند و بدتر از همه برای شهروندان و عابرین مزاحمت ایجاد میکنند و کیف و موبایل مردم را میقاپند و به راحتی با موتور فرار می کنند. حتی پشت خود را هم نگاه نمیکنند که چه فاجعههایی آفریده و چه دردسرهای بعدی برای مالباختهها ایجاد کردهاند؛ کم نیستند جراحتها، صدمات و فوتیهایی که حاصل این کیفقاپیها بوده است. زشتتر و فجیعتر از همه صحنههایی است که حین قاپیدنها و سرقتها، مالباختههایی که به زمین کوبیده شده و کف خیابان کشیده شده و به جویهای کنار خیابون افتاده، شدیداً آسیب دیده و روانه بیمارستان شده و شکستگیهای سنگین برداشتهاند.
* تجربههای جهانی در ارتباط با این موضوع چه میگویند؟ برای مثال در شهر گوانگژو در چین بهدلیل قانونشکنی و ناهنجاریهایی که رانندگان این وسیله نقلیه داشتند، ورود موتور سیکلت به شهر را ممنوع کردهاند ؟ این مدل برخوردها در شهری مثل تهران جواب میدهد؟
بهرهگیری از تجربیات و درسهای آموخته موفق و ناموفق سایر کشورها بهویژه کشورهای به لحاظ ساختاری و توسعهیافتگی کموبیش مشابه در اداره مطلوب شهری، امری پسندیده و اجتنابناپذیر است هرچند استفاده از درس آموخته فراتر و متفاوت از کپی برداری و انتقال خام این تجربیات به کشور و شهری خاص است. هر کشوری تاریخ، فرهنگ تجربیات و شرایط و مقتضیات خاص خود را دارد بنابراین قبل از هر نوع انتقال تجربهایی باید موضوع و مساله را بخوبی شناخت وعلل و انگیزهِهای آن را در سطوح و ابعاد مختلف شکافت تا با هر گونه شکاف از واقعیت شهری فاصله گرفت. در شرایطی که موتورسیکلت به عنوان وسیله نقلیه به ابزاری برای کسب درآمد و تامین معاش آن هم در مواردی به مثابه تنها انتخاب ممکن تبدیل شده است بهرهگیری شتابزده از تجربیات مورد اشاره بسیار پرهزینه و ناکارآمد بوده و پیشاپیش محتوم به شکست خواهد بود. مساله اجتماعی و اقتصادی همچون رانندگی و کسب و کار با موتورسیکلت در ایران بیش ازراه حلهای امنیتی نیازمند راهحلهای اجتماعی، فرهنگی و اقتصادی است. بنابراین روشهای قهری و حذفی سایر کشورها راهگشای موضوع نخواهد بود. ضمنا باید در نظر گرفت نگاه کشورهای اسکاپ به ۲۰۳۰ نگاهی است فراگیر و پایدار و فرگیری شهری حکم میکند کشورهای عضو از روشهای قهری دور شوند. نکته قابل تامل این است که شعار امسال۲۰۱۸ کشورهای عضو اسکاپ این بوده است که در برنامهریزیهای ملی، شهری و محلی، هیچ فردی حتی دستفروشان و موتورکسبها جا نمانده و کنار گذاشته نشود. بنابراین تصمیم و برنامههای مورد اشاره در سوال فوق، خود مورد سوال و تردید است.
* سال گذشته عضو انجمن صنعت موتورسیکلت ایران ضمن پیشنهاد شکلگیری پلیس مخصوص برای برخورد با موتورسیکلتهای پلاک مخدوش از پدیده رهاسازی موتورسیکلتها در پارکینگهای پلیس به دلیل بالاتر بودن میزان جرائم از قیمت این وسائل نقلیه توسط مالکان خبر داد. به عبارتی دیگر بعضا میزان جریمهها به حدی افزایش مییابد که مبالغ آنها بیش از رقم موتورسیکلت مربوطه است و زمانی که این وسایل نقلیه به پارکینگ منتقل میشود دیگر رغبتی برای خروج آنها توسط مالک وجود ندارد و مالک ترجیح میدهد که بیخیال این وسیله شود. در این باره این پدیده رهاسازی توضیح میدهید؟
این خود موید استدلالهای مطرح در پاسخ به سوال بالاست و نشانگر این واقعیت است که برخورد پلیسی و قهری صرف نه تنها پاسخگو نیست بلکه با انباشت جریمههای غیر پاسخگو و توقف موتورسیکلتهای پرجریمه، آنها را از تنها وسیله امرار معاش شان ساقط کرده و خود ناخواسته زمینهساز بروز سایر خلافکاریها و جرایم خواهیم شد.
* موتورسیکلت از نمونه وسایل حملونقلی است که به واسطه قیمت ارزانتر آن در مقایسه با خودرو(فارغ از موتورسیکلتهای خاص و گران قیمت)همواره از ضریب تقاضای بالایی در میان اقشار متوسط و ضعیف جامعه برخوردار بوده است. از دیگر سو، با افزایش جمعیت و بالا رفتن تراکم جمعیتی و به تبع آن تشدید میزان ترافیک در عرصههای درون شهری، موتورسیکلت از محبوبیت بیشتری برخوردار شده، زیرا اساسا از قابلیت تردد مطلوبتری(در مقایسه با خودروها) در گرههای ترافیکی برخوردار است. اما با فرض محدود کردن این وسیله نقلیه برخی از اقشار جامعه هم متضرر میشوند. در این باره نظرتان چیست؟
برداشت و تحلیل شما کاملاً منطقی است. علی رغم مخاطرات بالای جابهجایی با موتورسیکلت در کلانشهری چون تهران با معضلات ترافیکی خاص خود بهویژه در مرکز و بافت قدیمی شهر، در شرایط استفاده از این وسیله از لحاظ زمانی و حتی هزینه کرایه به صرفه بوده و به امری عادی در بین اقشاری از شهروندان تبدیل شده است. نکته این است که در این رابطه دوجانبه، صرفه دوطرفه وجود دارد و این خود باعث همراهی مسافر در پیمودن مسیرهای خلاف و میانبر برای رسیدن به مقصد در حداقل زمان ممکن می شود! نکته دوم دقیقاً تحلیل مطرح در سوال برمی گردد که ایجاد محدودیت برای این وسیله نقلیه بدون ملاحظه سایر ابعاد و جوانب و کارکردهای آن موجب خسران دوطرفه بهویژه زیان جبرانناپذیر موتورکسبهای غیررسمی که عمدتاً از اقشار فقیر و حاشیهنشین جامعه هستند خواهد شد. با این حال این تحلیل نباید سیاستگذاران را در مقام انفعال قرار داده و از انتظامبخشی به موتورسیکلت سواری در شهر بازدارد.
*براساس گزارشهای رسمی هر موتورسیکلت بنزینی هشت برابر یک خودروی استاندارد تولید آلایندگی میکند. به نظر شما برای این ضرورت جایگزنی چه زیرساختهایی باید فراهم شود؟
همچنانکه در ابتدای مصاحبه نیز اشاره شد نگاه فنی صرف به مقوله نه تنها راهگشا نخواهد بود بلکه میتواند با طرد از طرف جامعه هدف مواجه شود. قبل از هر اقدام فنی در این زمینه نیاز به طراحی اجتماعی برخواسته ارزیابی اجتماعی و مشارکتی است. طبیعی است ساخت با کیفیت و استاندارد موتورسیکلت و نیز تنوعبخشی به ابعاد و راهحلهای فنی موضوع به تناسب ظرفیتهای جامعه و ترویج فرهنگی راهحلها موثر خواهند بود.